相比中国商用车造假，大众“尾气门”算个啥

德国大众汽车的排放造假丑闻以其全球CEO马丁·文德恩在23日的“突然请辞”进入了新高潮，但事件的发展并不会因此而结束。9月18日事件爆发以来，大众除了要面临美国政府约180亿美元巨额罚款，还要承受世界范围内对大众汽车诚信度的质疑。

目前，包括韩国、澳大利亚、法国等多个国家已经表示关注大众排放造假事件，并准备发起调查。德国总理默克尔也要求以“百分之百的透明度”查清这桩丑 闻。受此影响，大众汽车在法兰克福证券交易所的股票价格在两个交易日暴跌31%，市值蒸发三分之一。包括大众的柴油车零部件供应商博世也牵涉到该事件之 中，受到质疑。

大众的柴油车排放造假是在柴油车中通过在ECU（电子控制单元）设置违规的程序软件，这些软件能识别出汽车是在实际路上还是在实验室测试中，在排放 测试中自动启动尾气处理装置以达标，但在实际行驶中的排放值却高达美国法定标准的四十倍。该电子控制设备由博世集团提供，后者为全球最大的零部件企业，与 大众同为德国企业。

9月23日，博世集团发布声明，撇清与此事的关系。“我们按照大众的要求生产了这些组件，但这些组件的应用与整合由大众负责。”博世集团在给路透社 的官方邮件中如此表示。“在技术标定结束之后，博世只提供硬件，但软件是大众自己刷写的，作为零部件供应商博世无法控制用户单方面的行为。”9月24日， 博世中国知情人士告诉记者。究竟事情真相如何，目前仍是各执一词。

借由这个事件，柴油车尾气排放的问题再度引起全球关注。而且对于中国而言，柴油车排放造假的问题远比大众在美国作弊要严重得多。

“大众在中国没有柴油乘用车，影响不大。但另一方面，国内商用车国Ⅳ排放一直未能真正严格实行，其中造假的手段之多、恶劣程度远超于德国大众在北美 的问题。”一名商用车零部件制造商负责人指出，国内泛滥成灾的商用车排放造假一直未能得到有效的监管，排放不仅严重超标，而且由于采用作弊手段，污染情况 甚至大于国Ⅲ阶段。这种情况早该受到关注并严加处理。

五花八门的造假

从技术上来说，目前通行的降低柴油发动机氮氧化物排放和颗粒物排放的后处理方式主要有SCR（选择性催化还原）和EGR DPF（废气再循环加颗粒捕捉器）两条路线。一般来说，中重型的柴油发动机所采用的是SCR技术，而轻型的柴油发动机则更多的选择EGR DPF技术。

也就是说，SCR技术方案多应用于商用车，而EGR DPF技术多应用于乘用车。我国从2015年开始，正式实施国Ⅳ排放标准。为了减少排放，国Ⅳ 车采用的SCR（选择性催化还原）技术，利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理——而德国大众此番遭遇排放门的车型，则采用的是EGR DPF的技术路 线。

SCR技术方案的弊端是，给汽车的使用者增了较大成本。业内人士曾给记者算过一笔细账——由于国内车用尿素的生产还没有形成规模效应，价格还比较 高，以当前市场价8元/升初步核算，一辆正常运营的重型卡车每年的尿素使用成本将超过万元。而目前国Ⅳ车的价格比国Ⅲ车也至少高出3-6万元。

虽然说技术升级会使得燃油性提升，能节约一定油费，但这种看不见的“省钱”并没有足够的吸引力。而另一方面，作为SCR系统关键环节的车用尿素在供 应和网点布局完全跟不上需求，“需要的时候加不上尿素，但检测又通不过。”成本等各个因素的叠加之下，商用车国Ⅳ排放造假情况越演愈烈。

“实际上，今年的造假情况比去年还厉害。”9月24日，江苏可兰素公司总经理秦建告诉记者。成立于2008年的可兰素是国内第一大车用尿素生产商。 而另一家生产车用尿素的上市公司四川美丰今年上半年的车用尿素上销量甚至下滑了百分之二十一。“按照常理，国Ⅳ车会大量刺激车用尿素消费，但目前并没有出 现这种情况。”秦建告诉记者。

而按照这个现行的国Ⅳ汽车监控方案，国Ⅳ车将自带OBD（车载诊断系统）以监督车辆的排放情况是否超标。在OBD的监督之下，如果国Ⅳ车缺少尿素液 或者人为关闭尿素喷射系统，OBD系统会自动报警，同时车辆进入一种“非正常但安全的”行驶状态，提醒司机尽快修理，但发动机原装会受到影响。

国Ⅳ实施之前，一些人已经通过各种手段逃避监督。比较盛行的方式是篡改OBD程序，也有在尿素液上造假企图蒙蔽系统的做法。发展到现在，造假的手段 更加专业。记者发现，在网上公开出售的某种ADS诊断仪，也可以提供屏蔽。还有打着使用DTS系统刷写博世电控单元的名义，进行作弊。

不到5000块可以购买的一种“神器”，在网上已经泛滥成灾，成交量从几十到几百。在微信上，更有公众号手把手教人“作弊”。“中国问题严重多了，大众只是应用层面改变数据，中国的直接改底层，把博世的防火墙都拆掉了。”一位业内人士说。

问题根源难破

篡改OBD之后，即便在尿素罐里加水也无法被检测到，同时也不会影响发动机动力提供。但鲜为人知的是，在没有尿素的情况下，国Ⅳ阶段发动机的排放情况甚至比国Ⅲ发动机还糟糕，造成NOX氮氧化合物排放急剧升——这种污染物是造成肺症的主要原因之一。

在对商用车国Ⅳ造假的监控上，相关部门也并非没有任何动作。去年上半年，曾有商用车制造商和经销商联合，通过篡改发动机编号，用国Ⅲ车冒充国Ⅳ车销售。此后，由中国汽车工业协会牵头，国内主要载货车生产企业开展了行业整治。

在这一次整治中，大部分商用车整车制造商都加强了管理，在生产和销售环节，初步实现了对造假行为的围剿。不过，造假行为并未得到根治。直到今年年初，因为纪录片《穹顶之下》的热播，商用车排放造假才再次引起全民关注。

“这些手段与大众排放造假技术原理相似，通过刷写软件，汽车使用者可以自由控制汽车排放。但大众是企业行为，这些是个人行为，更不好管控。”一位业 内分析人士告诉记者。与大众汽车的排放造假不同，中国市场上商用车排放造假是因为一些技术人员利用博世产品的漏洞而专门开发的设备。

“ADS诊断仪或者DTS刷写设备，都是利用了博世后处理系统的系统缺陷。”一位知情人士告诉记者。博世是世界最大的汽车零部件生产商，在国Ⅳ技术 较为关键的SCR系统上，由于国内零部件上缺乏核心技术，国内商用车主要采购博世产品。业内估计，其占据了国内国Ⅳ商用车SCR系统的超过90%的份额。 “攻破”博世产品的防线，基本就击垮了中国国Ⅳ商用车排放检测的防线。

“要实现屏蔽很困难很复杂，要像黑客一样进行各种尝试，但这种系统缺陷最早是由原博世的工程师透露出去的。”此前，博世中国内部人士曾向记者表示。 但这一消息并未得到博世中国的官方回复。因而，要控制中国社会上存在国Ⅳ造假，显得更加艰难，所付出的执法成本将会是超乎想象的。

“问题很可能不是大众一家，汽车行业对排放和油耗普遍是自报，政府部门只是备案和监督偶尔抽查一下。也算是潜规则吧。”一位在美国工作的汽车工程师 告诉经济观察报记者。在对国Ⅳ的监管上，国内也并没有完善的制度。今年年初开始，国Ⅲ阶段柴油车已经全面停止上牌，而一些偏僻地区，为国Ⅲ车上牌则已经成 为招徕客户的最新手段。

“国内柴油共轨早已失控，主机厂是假数据的源头。OBD形同虚设，售后修理点作弊欺骗ECU，在油品得不到保证的情况下，无法监控。漏洞不是技术层面，而是相关部门能否严格执法，使得执法有持续性，违法成本不再如此低。”秦建表示。