佛山纯电动车的发展，新伙伴陆续有来！

　　今年国庆前夕，佛山投放了首批25辆纯电动出租车，社会反响较好。市交通部门近日表示，下月底前将继续投放95辆纯电动出租车。其实截至今年10月底，佛山两年推广应用2000辆新能源汽车的任务已提前完成，目前相关部门正在筹划新的推广计划。在明年，佛山新能源汽车队伍中也许会加入一位新的伙伴———首批28辆氢能源车计划将投放到佛山、云浮两地公交线路上进行示范运营。

　　这些车辆都来自佛山云浮生态环保国际合作区氢能源产业基地，这个基地现正致力打造国内规模最大的氢能源客车生产基地。

　　在业内人士看来，环保无污染的氢燃料电池汽车拥有光明的前景。去年年底上市的丰田Mirai巡航里程达650公里，远超过目前纯电动车市场中续航里程最长的特斯拉，而且完成单次氢燃料补给仅需约3分钟。与此同时，由于氢燃料电池汽车市场还在起步阶段，产业链尚未完善，生产与运营成本高昂。省内首辆样车成本已高达近千万，即量产后售价高达数百万，是普通燃油大巴的数倍甚至是十倍。他们建议，政府在前期要加大扶持力度，先把市场做起来。“就跟当时政府扶持电动汽车一样，短短几年间，如今在大街小巷经常都能看到它们的身影。”

　　现状

　　2000辆新能源汽车应用

　　还没燃料电池汽车身影

　　王小峰是佛山一家企业高管，时髦的他最近也跟了一次风，买了一辆特别拉风的特斯拉。不仅外观炫酷，一脚油门下去也是风驰电掣般。“它和燃油汽车不同的是，起速就是60- 80公里，提速也特别快，高速上很容易一下子就超过120-140公里。”所以经常开着开着，王小峰就会不由自主地“飙”起来。

　　不过烦恼也随之而来：充电桩太少，而每次充好电，也只敢在市区内开。“每次充好电，可能只能开300公里以内，这个要把空调等损耗也算在内，所以每次只能开100公里左右的地方，往返200公里，加上空调等七七八八的损耗也差不多了。”另外一个问题是佛山超级充电桩很少，他不得不精心计算着什么时候在哪里充电最方便、效率最高。“如果是普通的充电桩，要充满电得差不多十个小时，超级充电桩的话吃个饭就充好了。”不过，这种汽车不仅环保而且后续很省心。“不用去理后面的一些保养费，比如换个雨刮什么的，都是包括在内的。”

　　其实电动汽车的历史并不比内燃机汽车短，它也是最古老的汽车之一，19世纪初，苏格兰商人罗伯特·安德森研发出了电动车。但由于石油等资源比较充分等多方原因，电动车的推广速度远不及内燃机车，真正大批量走入市场还是近些年的事。

　　近年来，从中央到地方陆续出台了新能源汽车补贴标准，在2014年，佛山市也出台了新能源汽车推广应用补助资金管理办法(2014-2015年)，资金由省市区三级财政资金构成。纯电动乘用车按照续驶里程来进行补贴，最高一档是续驶里程≥250公里的车辆，2015年的标准是补贴5.4万元。至于电动客车，纯电动客车，是按照车长来补贴，最高一档车长≥10米每辆补贴50万。而插电式混合动力客车≥10米的才有补贴，每辆补贴25万。

　　“国家也有1：1的补贴资金，不过不是直接补到消费者(包括消费企业)手中，而是直接补贴到汽车生产企业手上。”据佛山市发改局相关科室负责人介绍，不过这也等于让车辆购置的成本下降了。“比如生产企业每销售一辆车，国家补贴10万，在购置环节，地方又补贴消费者10万，消费者购车成本就等于下降了20万。”有了政府的补贴，新能源汽车原本昂贵的车价变得让人容易接受了。

　　该负责人表示，截至今年10月底，上级要求佛山2014年至2015年推广应用2000辆新能源汽车的任务已基本完成，其中包括公交车1000台、出租车180台，其他乘用车(私家车和企业用车)800多台。“佛山上牌的私家新能源汽车有400多辆”。

　　对于市民关注的充电桩问题，该负责人称，由于国家和省尚未出台具体的建设规划，佛山市充电设施的建设还未大规模推开，建成的数量不多。目前全市已建成充电站16座(主要是公交车、出租车专用充电站)，服务社会车辆的公共充电桩有30多根(主要集中在禅城区、高明区)。“现在已有不少运营商对投资充电设施很感兴趣，但其建设运营涉及到规划、建设、验收和经营等诸多环节，而且对于这项新事物，很多政策还不太清晰，所以要上级政策明确后，才好全面推开。”该负责人表示，预计明年佛山会出台全市充电设施管理办法，“到时充电设施布点数量会有明显增加。”

　　值得注意的是，佛山20 14-2015年期间的补贴对象包括燃料电池车，比如燃料电池商用车2015年的标准是每辆补45万。“但因为燃料电池汽车还没有在国内市场推开，补贴暂时还没有人来申请。”上述负责人介绍，这2000辆新能源车均是纯电动、插电式混合动力汽车。

　　进展

　　28辆氢能源公交示范运营

　　明年年中或投产扩大产能

　　但这种情况不会持续太久，最快到明年年中，首批28辆氢燃料电池大巴计划投放到佛山云浮两市公交线路上示范运营。这批大巴车均来自于佛山云浮生态环保国际合作区氢能源产业基地，这个基地在上月18日奠基，预计明年年中投产，并将视市场情况逐步扩大产能，最终目标是打造国内规模最大的氢能源客车生产基地。

　　这段时间，一到下午，佛山飞驰汽车制造公司总经理江勇都会站在二楼办公室的窗户边，看一看窗外的“宝贝”：一辆银灰色的客车。这辆车是广东省内生产的首台氢燃料电池客车，动力系统搭载加拿大巴拉德公司最新一代H D -7质子交换膜氢燃料电池，续航里程≥300公里。

　　从外观上看，这辆车跟普通公交车并无明显不同，不同之处都“藏”在里面，如车顶部装有8瓶氢气瓶，每瓶可装140升。把氢输入车内的氢燃料电池中，车辆运行时，氢原子的电子被质子交换膜阻隔，通过外电路从负极传导到正极，成为电能驱动电动机;质子却可以通过质子交换膜与氧化合为纯净的水雾排出。因此氢燃料电池汽车只排放一种物质——— 水。

　　其实，燃料电池汽车也可以算作电动汽车，和普通化学电池不同，燃料电池可以补充燃料，通常是补充氢气。部分电池能使用甲烷和汽油，但通常是在电厂和叉车等工业领域使用。与普通化学电池汽车相比，可以在几分钟内给电池灌满燃料，而不是等上几个小时充电。

　　基于对氢燃料电池汽车市场的信心,今年初，佛山对口帮扶云浮指挥部决定委托4家公司共同来研发氢燃料电池汽车，其中广东国鸿氢能科技有限公司负责提供资金、场地、建厂、后期量化生产等。有着40年客车生产经验的佛山飞驰汽车制造公司负责整车造型设计、车辆制造、后期调试等;全球最顶尖的氢燃料电池研发和供应商———加拿大巴拉德公司负责提供氢燃料电池;北京亿华通科技有限公司是国内燃料电池系统集成商，它负责系统集成。

　　项目自今年4月启动，仅仅用了半年就完成生产组装、动力系统研发集成、整车装配调试等工作，造出了首台样车。江勇解释，“这个也不难理解，因为很多东西都是建立在别人已经研制成功的基础上，所以速度很快”。最难的是系统集成，里面牵涉很多因素，包括输出功率、散热、动力、提速时间、爬坡速度等，一边调试，一边修改设计方案。同时，因为是全新领域，专业人才太少企业自己找资料、找专家学习，再送技术人员去清华培训班参加培训，这样才跨进氢燃料电池汽车的门槛。调试完毕后，最后的生产制造，耗时2个月。“车辆制造采用的，都是最高配置。车身采用纯铝合金打造，质量轻、耐腐蚀性好;底盘由东风公司配置;车桥、悬挂等零配件，都是从德国进口的”。

　　首台样车在10月出厂后，在首次150公里的路面测试中，实现全程无故障、无差错运行;现在，只要天气适合，样车都要去禅城绿岛湖周边试车，不断修改运行中出现的小问题。“从目前看，各方面性能，都达到了当初的设计要求”。与此同时，在佛山云浮生态环保国际合作区，氢能源产业基地也在抓紧施工，确保明年如期投产。

　　观察

　　配套建设欠缺生产成本过高

　　氢能源汽车发展仍有几道坎

　　当然，在氢燃料电池汽车发展的道路上，还有几道难题需要解决，包括加氢站的建设以及氢燃料电池汽车本身昂贵的价格。在吴勇辉看来，相对于氢能源的来源，现在氢燃料电池汽车在国内发展的困境主要是加氢配套有待完善。“国内加氢站很少，制氢企业也很少。”

　　目前在中国的加氢站仅有两家，分别位于上海和北京。目前佛山已经规划了3个加氢站建设项目———分别位于南海丹灶、佛山云浮生态环保国际合作区及高明“南车基地”，建成后将向社会开放。其中，位于南海丹灶的加氢站项目由南海燃气公司承建，占地5亩，拟投资1500万元。

　　今年生产了世界首列氢能源有轨电车的南车四方，在高明的生产基地投产后产品也包括氢能源电车。南车四方新产业事业部总经理陈燕荣表示，目前作为企业而言，要投入建设一个加氢站，面临比较大的资金压力。

　　加氢站投资巨大，现阶段，国内建设的加氢站，单站投资往往高达到数千万人民币。即使是目前发展最为迅速的美国市场，公共加氢站也仅有十余个。

　　“另外也缺少市场的推动力。”陈燕荣表示，加氢站作为基础设施投资，如果企业去投资，还看不到未来的效益的话，对企业的负担也会相对较重，由政府来牵头组织实施建设会比较现实。吴勇辉也认为，加氢站的建设距离完全的市场化还尚待时日。“如果氢燃料电池汽车在社会广泛使用，企业也就有意愿去投资建设。加氢站作为基础设施建设，前期还是需要政府多引导和投入。”

　　政府已有政策扶持。去年底，财政部等四部门发文，称对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池汽车加氢站，每个站奖励400万元。但与日本、美国扶持力度相比，力度仍有待提升。据了解，丰田、本田以及日产三大日系车企将联手投资在日本建设氢燃料电池补给站，计划在2016年扩充至100个，其中50%的建设费用将由政府予以补贴，30%由三家车企承担，其余20%的建设费用将由日本其他企业赞助。

　　另一方面，产业链的不完善，也导致了氢气价格较高。首先制氢成本很高。“如果将来自炼钢、洗衣粉厂的工业废水氨水用作制氢，这种方式成本是电解水制氢的五分之一，但是目前国内很少有企业通过这种方式去制氢。”吴全说。而由于氢气不稳定，其运输、储存的成本也比其他燃料高。

　　江勇算了一笔账，以禅城区正在运行的天然气公交车为例，每百公里行程，需耗费天然气40公斤，每公斤天然气6.5元，平摊下来，一公里的运行成本是2 .6元。“而氢燃料电池客车，每百公里行程，耗费氢气10公斤，每公斤氢气90元，平摊下来，一公里的运行成本是9元。”

　　氢燃料电池汽车的推广还有一大“拦路虎”———高昂的生产成本。以佛山生产的首台样车为例，造价将近一千万元，主要原因是尚未实现量产，且使用的材料也是最好的。而由加拿大巴拉德公司购买的进口电池，相比国内生产的2200小时使用寿命，长达2万小时，仅这一项成本就飙升至数百万。

　　江勇表示，此次样车是11米长的，而街头跑的公交车多为七米长的，价格会便宜许多，但估计“量产后仍需数百万。”

　　国家正加大对燃料电池汽车的扶持力度，例如大中型燃料电池客车这块，已由原来最高补贴四十多万提高到五十万。

　　但市发展改革局相关科室负责人认为，即使届时国家加大补贴力度，燃料电池要推广普及，还是要解决“售价高”的问题。他举例，目前燃油客车大概三四十万一辆，纯电动的150万-200万一辆，插电式的70万-100万一辆。“如果燃料电池客车售价数百万，即使到时国家加地方补贴最高达到百万，售价仍是偏高，消费者肯定会考虑其使用成本问题。”

　　不过在吴全看来，这些问题都不难解决。只要前期政府加以扶持，给与燃料电池汽车企业优惠政策以及一定的资金扶持，让整个产业链顺畅起来，连贯起来，健全配套设施，氢燃料电池汽车的推广并不难。江勇也表示，目前产业正处于起步阶段，汽车量产、氢气量产、充气基础设施都处于起步阶段，整个产业链条都还没建起来。一旦成熟后，成本也将下降。

　　此外，现今国家层面已经明确了燃料电池发展目标。根据今年出台的《中国制造2025》规划纲要，明确提出到2020年，燃料电池车将不再局限于是概念车，到2020年，生产1000辆燃料电池汽车并进行示范运行;到2025年，制氢、加氢等配套基础设施基本完善，燃料电池汽车实现区域小规模运行。

　　鉴于对氢能源汽车产业化时代即将到来的判断，佛山对口帮扶云浮指挥部雄心勃勃地抛出佛山云浮氢能源产业“1135”战略方案，其中包括建设氢能产业基地，争取用2年时间，完成约1000台氢燃料公交车的推广任务。同样，江勇、吴全等氢能产业的制造商坚定投身这个行业，江勇说，飞驰做了几十年的燃油客车，如果不转做氢能源汽车，会继续远远跟在人家屁股后面，“现在一转，说不定，过几年，我就是这个行业的老大。”

　　市场

　　现代丰田小批量量产

　　但国内车商尚未推开

　　其实国内外多年前已经开始对燃料汽车展开研究，早在2003年，一辆安装燃料电池的桑塔纳2000轿车在同济大学校园内奔驰，这是中国第一辆燃料电池轿车样车“超越一号”。但12年过去，如今仅有部分国外汽车制造商开始小批量生产。

　　最早在氢燃料电池汽车研发领域取得成就的汽车制造商之一韩国现代汽车集团，2013年第三代车型ix35FCEV首次量产，这也是全球首款量产的燃料电池汽车。丰田氢燃料电池汽车-M irai于2014年12月在日本正式上市，M irai的巡航里程达到了650公里，同时完成单次氢燃料补给仅需约3分钟。值得一提的是，M irai将燃料电池系统成本降低了95%，加上政府补贴，这辆车在日本的售价只需500万日元(相当于26万元人民币)，相当于一辆普通燃油汽车的价格。

　　“铂金是燃料电池催化剂之一，但价格非常昂贵，使得燃料电池价格居高不下，后来丰田介入研究后，大大降低了铂金的使用量。”江勇说，这使得氢燃料电池汽车产业化成为可能。

　　在中国，今年上海车展，上汽也推出了第四代荣威950插电式燃料电池车，可实现400多公里的续航里程，但至今尚未有国内厂家实现量产。

　　目前北京、上海等城市正在加大推广。佛山也提出“打造广东省新能源汽车制造核心区以及广东省新能源汽车应用示范区”的发展目标，将发展方向定位在氢燃料电池汽车及其相关产业的研发和生产上，携手权威科研机构开展重大技术攻关及产业化。佛山氢燃料汽车示范运行项目被列入了全球环境基金与联合国开发计划署共同发起的“中国燃料电池汽车联合示范项目”计划，南海成为广东省唯一一个新能源汽车核心部件产业基地。基地内已引入广顺新能源、万锦新能源、科顺自动化设备等34家企业进驻。

　　其中广顺新能源动力科技有限公司是国内氢燃料电池汽车核心部件的知名企业，在该公司总裁吴全看来，氢燃料电池汽车由于其环保性，其发展前景可观。同时，目前氢能源发展中氢能的来源相对广泛且制作过程相对容易，该公司副总经理吴勇辉介绍，氢能源可通过电解水，将氢气从水中分离。这一方法中，电力与水资源是两大关键要素，也较容易获得。此外，氢气还广泛存在于工业废气中，可以通过对工业废气加压的方式获得。“石油等传统能源已逐步枯竭，氢能源可以说是取之不尽。”

　　讲述

　　“制造业转型升级，氢燃料电池是个主攻方向”

　　10月18日，佛山云浮生态环保国际合作区举行了氢能产业基地动工仪式，怎么想到在完全没这方面基础的产业转移园区发展氢能这种新兴产业?作为这个想法的发起人，佛山市委常委、佛山对口帮扶云浮指挥部总指挥许国近日也向南都记者道出了其中原由。

　　“本想给现代电车配氢电池”

　　这个想法源于一个插曲。许国在担任佛山市副市长时分管轨道交通建设。前年去欧洲考察地铁建设时，发现法国德国不少城市开始恢复电车，不过做的是现代有轨电车。打听才知，这种有轨电车造价不是很高，约1 .5亿/公里(今年6月国家发改委表示，地铁每公里造价七八亿元，北京造价甚至超过了10亿元);另外它运力也不差，一辆有轨电车每天运力一万人次，地铁是5万-10万人次。

　　“这个在中国中小城市非常有推广价值。”回来后，他给市委市政府递交报告，建议马上发展现代有轨电车。随后，南车青岛四方机车车辆股份有限公司(简称“青岛四方”)被引入高明设立“南车基地”，为珠三角乃至中南地区制造现代有轨电车及城轨车辆提供综合性维修服务。南车基地提议先做一条示范线，但高明有异议，因为电车运行要架起电网，这样会影响城市景观。

　　在商讨如何甩掉电网过程中，许国了解国外氢燃料电池应用技术已经比较成熟，而且可用在有轨电车上，而加拿大巴拉德公司是世界最先进的氢燃料电池公司之一。“氢燃料电池的市场化、产业化已处在临界点。”许国去国外考察氢燃料电池技术回来后判断，何况中国的环保压力这么大，“发展氢能源势在必行。”“看准了马上就要做，下手要快!”他回来后，马上给市委市政府递交了一份调研报告，建议佛山制造业转型升级要把氢燃料电池做为一个主攻方向。

　　“选择客车，因为市场大技术也最成熟”

　　去年7月，许国被任命为佛山市委常委，并常驻云浮担任佛山对口帮扶云浮指挥部总指挥，之后，他想从产业一体化角度、从两市的角度一起来推动氢能源产业发展。今年春节期间，他邀请国内氢能源知名企业家、碧空氢能源科技股份有限公司运营主席马东生来产业园区参观。马东生觉得，园区完全可以发展氢能源产业，并建议先从客车开始，“目前公交车尤其是氢燃料电池汽车在中国有广阔市场空间，而且从技术角度，氢能在客车上的应用技术是最成熟，是最容易取得突破的。”经研究，佛山对口帮扶云浮指挥部决定，由4家公司来共同研发。

　　其实在推进这件事时，也遇到一些困难，毕竟氢燃料电池汽车是新事物，很多人都对此充满疑问。今年7月，指挥部组织65人参加清华大学氢能源汽车产业发展专题培训班，“通过培训，大家认识了氢能源，并树立了发展氢能源的信心。”与传统认知截然不同，使用氢气非常安全可靠，甚至比汽油还安全;氢气的含量丰富，能量密度大，能源转换效率高，无碳排放，具有可持续性。同时，氢能源产业目前正处于一个从纯粹研发向商业化推进的关键转折期，氢能经济、氢能源产业呼之欲出。经各方紧张筹备，广东省内生产的首辆氢燃料电池客车最终在佛山落地。

　　运营成本

　　天然气公交：2 .6元/公里　氢燃料电池客车：9元/公里

　　江勇算了一笔账，以禅城区正在运行的天然气公交车为例，每百公里行程，需耗费天然气40公斤，每公斤天然气6.5元，平摊下来，一公里的运行成本是2.6元。而氢燃料电池客车，每百公里行程，耗费氢气10公斤，每公斤氢气90元，平摊下来，一公里的运行成本是9元。

来源：南方都市报