香港电动巴士爆燃警钟公共交通领域三元电池不宜冒进

　　12月13日下午5时许，由香港生产力促进局研发，并交由内地制造的首辆“香港品牌”电动巴士突然着火，火势猛烈，全车瞬间陷于火海冒出浓烈黑烟并伴有爆炸声响。经途经驾驶人士报警后，消防员及时到场将火熄灭，但全车焚毁只残余支架。消防初步调查后，怀疑是因电线短路引起火警，所幸，该车辆出事时正停泊至维修厂内，所以此次意外没有造成人员伤亡。

　　本次起火自焚的单层电动巴士，原型车刚于今年10月26日首次公开亮相，并于11月底完成研发程序，包括路试及第三方验证，并准备最快于明年初推出市场。那么，本次事故的真实原因又是什么呢?

　　香港设计、内地生产的首部电动巴士

　　本次起火的是首部“香港品牌”电动巴士，主力由香港生产力促进局、以及中国动力旗下环保动力合作研发，属于香港设计、内地生产的首部电动巴士，项目共耗资3,800万元。香港生产力促进局发言人表示已于11月底将车交给合作公司环保动力，事发地点正是该公司泊车的地方。对于交车后半个月即爆燃焚毁，局方亦希望了解原因。

　　据香港生产力促进局资料显示，该电动巴士长12米，可载75人，充电4小时便可行驶约380公里，时速最高70公里。动力由车内16组电池提供，分布于司机位后方及车尾位置，电池寿命预期可供使用6至7年。

　　香港生产力促进局强调，整辆巴士的设计是以香港路面情况及要求度身订做，适合香港路程短、灯位多及路面狭窄等特点。

　　车辆相关的中国动力控股旗下环保动力回应事件称，将该辆电动巴士运回中国东莞进行维修。在等待运输安排及准备通关文件时，该辆电动巴士于12月13日之爆燃失火事故中损毁。目前，导致失火之原因未明，香港生产力促进局及环保动力将就失火原因作进一步调查。

　　此次爆燃巴士所用电池产自何方?

　　11月刚出炉的第三方研究报告显示，中国动力控股主要从事电动车的开发和采矿资产的投资。 中国动力控股在重庆拥有一家生产工厂，其负责香港电动巴士的组装工作。中国动力控股组装数辆电动巴士样品，其由巴士营运商以外的潜在买家进行测试。

　　根据中国经济网2015年7月16日报道，中国动力生产的电动大巴采用三元锂聚合物电池。该纯电动巴士首先交付邢台市人民政府进行试运行。河北中铜锂能电池有限公司(由河北钢中锂能电池有限公司与中国动力集团合资成立)负责建设汽车锂电池生产基地项目，为中国动力集团中标的香港电动公交车电池系统项目提供多孔态三元聚合物锂电池。

　　中国动力采用的三元锂聚合物固态电池，功率密度为190wh/kg，远高于中国的同业使用的磷酸铁锂平均水平。每次充电，该电动巴士可行驶300多公里，也远高于使用磷酸铁锂的国内客车能达到的约200公里。如果只看这些指标的话，似乎是一辆相当不错的电动客车。

　　磷酸铁锂与三元动力电池路线之争

　　目前，在我国磷酸铁锂电池已经实现大规模产业化、技术发展相对成熟，并处于市场主导地位。同时，在乘用车领域，具有能量密度较高、轻量化等优势的三元电池的产销量也有所上升。乘用车厂为了保证安全，通过严格的正向开发流程来保证三元电池系统的安全性。但在中国新能源客车如火如荼的发展形势下，也开始有部分人士大力推广三元电池在公共交通领域的使用，并极力贬低磷酸铁锂电池的价值，尤其是安全性远远高于三元电池的价值。

　　这次的使用三元锂电的大巴的爆燃事件，为这种论调敲响了警钟。的确，三元动力电池的功率密度为190wh/kg,远高于磷酸铁锂的120wh/kg，续航能力也更强。但是，磷酸铁锂拥有三元材料无可比拟的优越性——安全。三元电池起火到爆燃只需要几秒钟的时间，并且伴随有浓烈黑烟与爆炸，这已在本次事故中得到了现场验证。且不说导致磷酸铁锂电池的热稳定性比三元电池整整高出几百度，，光是万一极端情况下，磷酸铁锂从过热冒烟到起火延迟的10到15分钟时间，就可以为大巴上数十条生命争取到宝贵的逃生机会。

　　中国工程院院士陈立泉在采访中曾表示：“在现阶段，磷酸铁锂的量产成熟度要比三元材料、多元复合材料更高。从材料层面讲，磷酸铁锂比三元材料、多元复合材料具有更高的安全性，但三元材料、多元复合材料在能量密度方面比磷酸铁锂有优势“

　　全国政协常委、国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授、“中国电动汽车百人会”执行副理事长欧阳明高教授也表示：“电动汽车安全性重于一切，从选择动力电池路线时就要考虑。对于客车尤其是12米大客车来说，一旦出现安全事故，车上那么多人很难逃生，所以安全性成为这类客车首要考虑问题，采用磷酸铁锂电池更合适。若想引入三元电池到客车上，要慎之又慎，因为即使是韩国的三元单体电池，安全性在实验室检测时都是不合格的，所以还是要坚持磷酸铁锂路线。”

　　切勿冒进!三元电池引入公共交通需慎之又慎

　　本次香港电动巴士起火就为三元电池引入公共交通领域敲响了警钟。据悉，目前国内电池厂商，为了乘客安全，在商用车上大都都坚守磷酸铁锂路线，而韩系厂商则大力推广三元电池。今年以来，LG、SDI等韩系巨头相继在南京、西安建厂布局，以三元电池大举进攻中国新能源汽车市场。

　　也许是过度关注市场的原因，三星、LG都层在财报中明确指出要极力打入中国商用车市场。然而这些大名鼎鼎的韩国电池厂商是不是只看重市场，不看重安全?会不会只是拿中国市场当个收割的实验田呢?

　　其实，LG副总裁朴泰华先生在2015广州国际电动汽车产业峰会上，就当众坦诚韩国的电动巴士不足20辆。如果这些就是三元电池在韩国公共领域的全部实践的话，中国电动客车电池的三元化是不是应当缓行?

　　动力电池发展路线适时要为公共安全做出理性选择

　　磷酸铁锂和三元体系发展成熟度不同，在公共交通领域积累的经验也完全不同。一个是磷酸铁锂电池在中国几万辆客车数十亿公里的运营经验，另一面是三元电池屈指可数的生产台数。此次香港电动巴士爆燃事件势必引发关心公众安全人士的思考。我国新能源汽车的政策制定者也需要把公共安全摆在第一位。在这里，是否要对过于冒进的技术路线进行一些规范和反思?相信有识之士会做出更为合理的判断。

来源：盖世汽车