佛山公交骨干线网调整将带来哪些新变化

　　“首期6条公交骨干线路将在8月15日正式运营，全部20条线路预计在2017年底投入使用。运营之后，每公里运输效率从2.5万人次左右上升到3万人次。”6日，佛山市交通运输局公布公交骨干线路运营时间表，引发市民关注。

　　作为2016年佛山公交提升计划的“重头戏”，中心城区“十横十纵”公共交通骨干网络构建完成后，将覆盖禅桂新区域主要客流需求点，而在首期运营的6条骨干线路中，禅城实施其中3条，分别为行经南北走向的文华路、汾江路，和东西走向的季华路。有网友留言：“希望有了季华路的骨干线路，乘车换乘都可以更快更准时。”

　　事实上，作为佛山中心城区，如何提高公交运行效率一直是禅城交通发展的重要一环。继2015年中心城区公交分担率实现35.5%之后，今年禅城公交分担率目标不低于40%。为此，除了打造公交骨干线网之外，禅城正在优化调整重点路段公交线网，完善公交专用道，持续推进公交优先发展战略。

　　打造“两纵一横”

　　提升主干道公交效率

　　据了解，佛山中心城区将在明年年底建成“十横十纵”公共交通骨干线网，通过新增及调整现有公交线路，加密班次，增强辨向性，扩大服务范围，沿佛山东西向与南北向的主要干道，覆盖禅桂新区域主要商业区、居住区、就业区、医院、行政服务中心、对外交通枢纽站等的客流需求点，进一步满足市民公交出行的基本需求。

　　其中，将于8月运行的6条线路中，其中“两纵一横”3条线路处在禅城区域，G13、G10、G14分别由目前的168、167、112线路提升改造而成，拉直提速季华路、文华路、汾江骨干道公交线路，总里程达43.2公里。据了解，这3条骨干线路高峰期班次密度提升到5分钟，平峰期班次密度在8到10分钟之间。

　　记者了解到，“公共交通骨干网络”是指采用大容量、高品质的公共交通模式，连接城市主要功能区域及居住地，服务城市公共交通的主要客流走廊。它可以承担大容量客流，为客运走廊提供快速、准时、可靠的公共交通服务线路。

　　佛山骨干线网总设计师、上海三亦城市规划设计有限公司、美国3e交通咨询公司创始人徐康明表示，佛山现有公交线路绕行距离大、市民候车时间长、公交路权无保障，且地铁建设仍处于起步阶段，建设周期长、投资大，在目前未能覆盖全市更大范围的情况下，十分需要寻找一种投资小、见效快、市民受益面广的公共交通方式，公共交通骨干网络就是目前合适的建设方向。

　　与以往不同，本次规划的公共交通骨干线网打破原有线路之间互相独立的情况，采用组合线路的方式，将多条线路结合，方便市民同方向换乘。

　　“也就是说，2条线路在同一站台交汇，可以实现4个方向的通达。3条线路同台换乘，就可以前往9个方向，大大提高了覆盖面。”徐康明表示，建设完成后，市民在佛山新城或岭南大道沿线出行，虽然只有7条线路通过，但一次换乘后，可以实现49条可到达的线路，几乎覆盖整个城市南北向的区域。

　　对接骨干线路

　　禅城重点公交线网“裁弯取直”

　　佛山市交通部门有关负责人介绍，“十横十纵”公共交通骨干线网分为骨干层、支撑层以及接驳层。其中骨干层覆盖主要客流;支撑层提高线网的覆盖程度和直达率，满足市民直达需求;接驳层则全面覆盖市民出行需求点，将其送到骨干层及支撑层的公交线路，有利于提升公交运营效率。

　　据了解，与首批线路同时调整的还有多条配套线路，例如在主要行经禅城区域的线路中，102路将延长路程，将原来首末站“沙口—千灯湖公交总站”调整为“沙口—地铁金融高新区站”，更好地对接地铁和宜家购物中心。而105路则把起点从火车站延伸至郊边，将路网延伸覆盖至郊边村。

　　事实上，从6月起，禅城已经开始对重点路段26条公交线路进行优化，结合骨干线网建设和交通拥堵治理等方面，提升区域内公共交通线路网。禅城区交通部门有关负责人介绍，6月启动的优化调整主要分为5个方面。

　　首先，禅城部分公交线路将裁短线路，减少交通压力，提升运行效率。负责人介绍，例如103路首末站由“乐从莘村—火车站”调整为“乐从莘村—岭南天地公交首末站”，取消行驶魁奇路、岭南大道、季华五路、普澜路、卫国路、祖庙路、汾江路(城门头至文昌路段)、文昌路。

　　而同时，裁弯取直，减少线路绕行，提高运营速度也成为重要方向。例如132路调整后取消行驶岭南大道、绿景路、文华路，调整直行季华隧道。

　　而针对线路重叠情况比较明显的线路，交通部门进行整合，以减少资源浪费。例如122线路将暂停营运。“122线罗村至祖庙段的出行，市民可以由180线调整补充，也可以选择107、K5等线路;奇槎片区至祖庙段的出行，由123线路调整补充出行。”负责人表示。

　　另一方面，调整线路行向，优化线路功能，充分发挥线路作用也是优化的手段。在纳入优化范围的线路中，154线路通过调整首末站点、取消行驶朝安路、岭南大道(季华路以南段)、绿景路，以及高峰期不进入中国陶瓷总部基地，更方便与季华路骨干线路、汾江路骨干线路进行换乘对接，并能提升绿景西路一带的公交服务。

　　此外，暂停运行客流严重偏低的线路也是此次调整的重点。上述负责人表示，部分在实施禁摩后新开通的线路，经过近两年的运营仍然是客流严重偏低，明显不符合市民出行需求，也不具备进一步优化调整空间，例如K807、804路。“禅城区一条公交线路一天平均承载7000—8000人次，但这些线路日均客流仅有几十人，严重浪费公共交通资源。线路取消后，市民可以通过换乘出行代替原有线路。”

　　连接地铁枢纽

　　为禅城“强中心”地位奠定基础

　　国内公共交通学界有一种观点称，现代化的城市公共交通体系应该要体现高效率和高服务质量，应该是以公共交通乘换枢纽为中心，以轨道交通线路、地面公交快车线路为骨干，以组团级公共普通线路为基础的配合良好的完整系统。

　　事实上，借助轨道交通建设的时机，禅城正在谋划构建完善的公共交通体系。

　　禅城区委常委、常务副区长苏岩3月接受采访时提出，地铁3号线将在禅城段设6个站，而对中心城区尤为重要的4号线，禅城段设有9个站。地铁连结成网才能显现其便捷性，可以预见，未来2、3、4号线全部建成投入运营后，禅城的轨道交通网络将初见成效，地铁+公交+慢行系统的禅城公共交通网络将会搭建起来，为禅城区“强中心”地位奠定基础。

　　具体来看，12日，《佛山市中心组团新城区北片控制性详细规划修编》轨道交通2号线湾华站片区拟作调整，向社会征求意见。方案指出，将在魁奇路和文华路交界地块新增设置地铁出入口，并将原设置于其他地块的公交首末站调整至此，改为公交枢纽站，用地面积不少于4000平方米，实现轨道交通与公共交通的无缝接驳。

　　而在7月初，禅城区交通运输局常务副局长、区轨道办主任杨靓毅表示，轨道交通2号线湖涌站将建设佛山市一级的长途客运站，未来通过优化调整，湖涌站将集地铁、长途客运和公交枢纽为一体，成为禅城未来的交通枢纽中心。

　　事实上，禅城搭建公共交通乘换枢纽的同时，通过设定公交专用道保障公交路权。禅城区交通运输局常务副局长欧咏梅介绍，今年计划在季华北路、陶博大道、南庄大道、塱沙路、同济路等10条单向三车道以上的、公交线路相对集中的主要道路新建公交专用道，共计39.4公里，公交车平均运行速度预计能提升至18.7km/h。同时，对目前已建成的33.2公里公交专用道进行统一标志标线和路面铺装，完善违章监控，进一步提高公交车辆的通行效率。

　　■动向

　　区交通部门正编制慢行系统改善方案

　　未来季华路商务带也可以“慢行”

　　去年底建成的祖庙商圈慢行系统“刷新”了市民对“慢行交通”的认识。记者近日走访看到，在建新路、福贤路、天地路和人民路等多条道路的“慢行绿道”上，自行车和行人来往不息，秩序井然。

　　而根据禅城区交通部门的工作计划，相关部门正在编制慢行系统改善方案，未来“绿油油”的慢行道将从祖庙商业片区延伸至季华路商务带和绿岛湖片区。

　　据了解，“慢行系统”指的是把步行、自行车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体，引导市民采用“步行+公交”“自行车+公交”的出行方式来缓解交通拥堵现状，减少汽车尾气污染，营造舒适、便捷、清洁的城市环境。而“慢行交通”可称为非机动化交通，指出行速度不大于15公里/小时的交通方式。在禅城，慢行交通的主体可理解为行人步行和自行车交通。

　　目前，在祖庙商业片区中汾江中路、祖庙路、天地路、福贤路等10条道路，共计5.6公里完成了慢行系统工程改造，内容主要包括慢行道工程、交通工程及排水工程。

　　相关负责人介绍，慢行系统的构建，有利于重构禅城道路空间分配，引导市民出行习惯从机动车出行回归人性化的慢行出行，改善非机动车与公交、地铁、商业中心等的接驳环境，配合提升公交一体化水平，提升非机动车的出行分担率，切实解决公共交通出行“最后一公里”的问题。

　　此外，为了方便行人过街，今年禅城还将建设文华中路湖明街人行天桥、岭南大道恒福街路口人行天桥、同济路口跨佛山大道天桥、惠景三街路口跨汾江路人行天桥、樵乐路杏市人行天桥工程。

　　■记者手记

　　中心城区没建BRT是个遗憾吗?

　　佛山中心城区“十横十纵”公共交通骨干网络启动建设，首批6条线路8月中旬将运行，佛山用行动回应了每年两会上最热门的“交通议题”。

　　事实上，近几年来，随着线网布局不合理、站场配套建设不到位等问题凸显，代表委员、媒体机构和市民不时向佛山提问：要不要借鉴广州、厦门等城市经验，建设佛山的BRT(快速公交系统)?甚至在今年年初，佛山提出要研究“快速公交系统”新概念，不少人将此理解成佛山要建BRT了。

　　市民对BRT有如此强烈的“好感”，而佛山正在建设公共交通骨干网络而非BRT，对于佛山公共交通建设来说，是不是一个遗憾?

　　据了解，BRT也被称为“地面上的地铁”，佛山市交通部门有关负责人5月接受媒体时表示，BRT有4个特点：第一，大运量，BRT在常规公交里面是大运量，相对于地铁是中运量;第二，它起到“公交走廊”作用，在城市里面承担着客运或者运输的骨干作用;第三，根据它的运营组织高密度发车;第四，BRT还有专用道路，确保运行效率。

　　但同时，北京城建设计研究总院刘迁认为，BRT系统对土地利用、道路条件、交通一体化、交通管理、交通道德等要求很高。

　　清华大学交通研究所所长、教授，博士生导师陆化普在《BRT系统成功的关键：带形城市土地利用形态》论文中认为，带形城市用地布局形态和分流的交通组织是BRT系统成功的关键，我国城市一般应该形成多种公交方式共同构成的混合公共交通网络，没有必要也不应该追求BRT系统单独成网，而是应该重视综合客运交通枢纽的规划建设，实现多种交通方式间的零距离换乘和无缝衔接。

　　而据本地媒体报道，佛山从去年开始研究BRT模式，并对必要性进行分析，分析表明，佛山并不适合一步到位建BRT。市交通运输局综合运输规划科副科长何响良分析说，BRT必须修建在路面宽、客流量大的道路上才能发挥效能，所以，未来如果修建BRT，很可能就是在公交骨干线网中选取。

　　事实上，市民之所以热衷提出BRT建设，根本在于对佛山公共交通体系提升的期待，而此次佛山根据交通实际情况，建设公共交通骨干网，其实也是提升公交效率的一大举措，进一步满足市民公交出行需求，市民乐见其成。

　　更进一步说，如果佛山能在骨干网络基础上，继续研判BRT系统和综合客运交通枢纽的建设，提升公共交通体系水平，那么这回佛山没建成BRT可能并不是遗憾，而是职能部门倾听市民意见形成互动的良好窗口，也是市民参与公共交通规划的好机会。

来源：南方日报